De Amsterdamse drie-assers

Ondanks hun reputatie van traagheid, matige rijeigenschappen en gebrek aan comfort kunnen de Amsterdamse drie-assers beschouwd worden als de eerste moderne stadstrams in het Nederland van na de Tweede Wereldoorlog. Voorzieningen als elektrische vouwdeuren en een passagierscirculatiesysteem met zittende conducteur waren in ons land nog niet eerder toegepast. Tijdgenoten, zoals de Haagse 200én en de Rotterdamse Allans, waren nog traditioneel van indeling, met een lopende conducteur. Wel wonnen deze het met betrekking tot comfort en rijeigenschappen van hun Amsterdamse collega's, hetgeen hoofdzakelijk te wijten was aan de zuinigheid van de Amsterdamse politiek, die voor een dubbeltje op de eerste rang wilde zitten. In 1948 werden de beide proefmotorwagens 491 en 492 afgeleverd en in dienst gesteld op lijn 26. In 1949 ging de serie-aflevering van 58 motor- en 50 bijwagens van start, die in de loop van 1950 werd afgerond. In 1983 werden de laatste exemplaren buiten dienst gesteld. Door de noodgedwongen toepassing van kwalitatief minderwaardige materialen kwamen er in de loop der jaren vele gebreken aan het licht die ingrijpende maatregelen noodzakelijk maakten. Zo moest onder andere de gehele beplating en bekabeling vernieuwd worden. In feite kon men in vele opzichten spreken van totale nieuwbouw. Door genoemde ingrepen en noodzakelijke modernisering veranderde ook het uiterlijk van de drie-assers. De van oorsprong wat kale wagens werden steeds kleurrijker, zeker nadat ze waren voorzien van een grote filmkast en de zo typerende "bloedneus". Dit boek bevat "in a nutshell" de volledige levensloop van dit enigszins verguisde, maar voor Amsterdam zo karakteristieke materiaal. Voorts wordt stilgestaan bij plannen en pogingen bestaand materieel analoog aan de drie-assers te moderniseren, waaraan het GVB uiteindelijk een aantal interessante producten van huisvlijt overhield, zoals "Utrechtenaar" 12 en een zestal verbouwde "blauwen". Het geheel wordt ingeleid met een terugblik op de oorlogsjaren en de gevolgen daarvan voor materieel en infrastructuur, waarbij ook in de keuken van andere trambedrijven wordt gekeken. Vervolgens komen de voorbereidingen tot de bouw en de vele perikelen als gevolg van bureaucratie en de moeizame verwerving van materialen en deviezen aan bod. Na een uitgebreide beschrijving van de wederwaardigheden van het materiaal en de talloze aanpassingen en verbouwingen wordt in een zestal hoofdstukken een overzicht gegeven van de exploitatie. Hierbij ligt het hoofdaccent uiteraard op de drie-assers. Aangezien een materieelsoort echter altijd opereert in een bepaalde context wordt één en ander in een breder verband geplaatst, met onder andere ook aandacht voor andere materieelsoorten, ontwikkeling in de infrastructuur en belangrijke gebeurtenissen, zoals bijvoorbeeld de tramstaking van 1955. Tot slot volgt een beschrijving van het thans nog in het museumbestand aanwezige drie-assige materieel en de exploitatie daarvan op de museumlijn en het stadsnet. Het boek is verlucht met circa 250 voor een deel nog nooit gepubliceerde foto's, volgens de huidige standaard vervaardigde materieeltekeningen, lijnennetkaartjes en documenten.